더로드쇼

아우디 A6와 현대 그랜저와 메르세데스-벤츠

더로드쇼 — Sun, 31 May 2026 22:05:20 +0900

안녕하세요, '더로드쇼'입니다.

5월의 마지막 날, 5월에 경험한 자동차와 공간에 대해 얘기해보려고 해요.

우선 신형 아우디 A6를 시승했어요.

신형 A6는 아우디를 다시 돌아보게 할 E세그먼트 세단이죠. 출시장에서 볼 때보다 도로에서 보니 더 근사해보여요. 차체도 커졌고, 곡선을 강조한 외관이 매끈하게 다가오죠. 시승하는 중에 지나가는 사람이 관심을 보이기도 했어요. 아우디 차량에 관심이 쏠리는 모습, 오랜만이죠.

타기 전부터, 실내에 앉고 나서, 운전하면서 든 생각은 하나였어요. ‘신차답다.’ 당연한 말이지만, 꼭 당연하진 않거든요. 외관이, 실내가, 주행질감이 기존 아우디의 장점을 품은 채 새롭게 다가왔어요. 직선 대신 곡선을 그린 외관, 커브드 디스플레이를 품은 실내, 커진 차체만큼 대형 세단의 부드러움 품은 주행질감까지.

프리미엄 브랜드에서 중형 세단의 의미는 아무리 강조해도 모자라죠. 가장 많이 팔리고, 브랜드의 영향력을 알려주는 척도죠. 그동안 아우디 A6는 영향력이 현저히 줄었어요. 그런 상황에서 ‘신차답게’ 다가오는 신형 A6는 좋은 신호입니다. 그동안 아우디는 새것 같은 느낌이 적었잖아요. 그 머물러 있는 느낌을 가장 관심도가 높은 모델이 쇄신할 기회죠. 신형 A6를 시승한 후 느낀 가장 인상적인 부분이에요.

현대 그랜저 부분변경 출시장에도 갔어요.

오랜만에 현대차 출시장에 갔네요. 워커힐에서 열렸어요. 실물로 본 그랜저는 한층 세련되게 다가왔어요. 앞뒤만 바꿨을 뿐이지만, 그 앞뒤에 추가한 ‘터치’가 더 근사하게 다가와요. 이전 그랜저가 늠름해지긴 했는데, 사뭇 투박해보이기도 하잖아요. 그 투박함을 매만진 느낌이에요. 덩치의 볼륨은 유지하면서 우아함도 챙겼달까요.

실내야 탐스럽죠. 새롭게 실내 레이아웃을 그려 보다 첨단 느낌을 더했어요. 간결해진 계기반과 17인치 중앙 디스플레이 조합이 새롭죠. 운영체제는 더 성숙해질 필요가 있지만, 아무튼 다음 단계로 넘어가려는 시도도 했어요. 현대차 최초로 적용한 스마트 비전 루프도 탐스러워요. 신형 아우디 A6에도 적용했는데, 그랜저에서도 보네요.

안 타봐서 승차감은 얘기할 수 없지만, 시트의 질감이나 방향성이 안락할 거라 짐작하게 하죠. 예전 두툼하고 풍성한 가죽 소파의 느낌을 시트에 입혔어요. 어떻게 보면 올드하게 다가오지만, 그랜저니까 오히려 풍요로움으로 다가올 수 있죠. 2열 리클라이닝, 통풍 기능까지 생각하면 흐뭇할 수밖에 없어요. 크기와 공간, 편의장치를 따질 때 만족도가 높죠. 가격이 올랐다고 하더라고요.

메르세데스-벤츠 스튜디오 서울에도 다녀왔어요.

성수동에 메르세데스-벤츠가 브랜드 체험 공간을 열었어요. 이름은 메르세데스-벤츠 스튜디오. 전 세계에서 다섯 번째로 열었다네요. 일단 빨간 벽돌 건물 느낌의 외관이 눈에 띄어요. 독일 만하임에 있는 칼 벤츠 공장에서 영감 받아 디자인했다고 해요. 헤리티지를 강조한 디자인이죠.

헤리티지, 철학, 혁신, 미래 비전이라는 테마로 따로 전시 공간도 마련했어요. 도슨트 투어로 볼 수 있어요. 전시장에 들어서면 최초의 자동차, 페이턴트 모터바겐이 기다려요. 다 필요 없고 자동차의 시작은 누구? 벤츠지, 하는 근엄한 목소리가 들리는 듯하죠. 최초라는 타이틀은 매번 강조해도 통하는 화법이죠. 전시는 시대의 아이콘이 된 모델로 이어지고, 미래로 나아가요. 미디어 아트 형태로 꾸몄죠. 작은 공간을 알차게 썼네요.

스튜디오의 메인 공간은 다양하게 활용할 수 있어요. 발표장에선 S-클래스를 전시해놨죠. 테마에 맞춰, 기간에 따라 전시할 모델은 달라질 거예요. 메인 공간의 분위기도 마찬가지고요. 1년 동안 유지한다고 해요. 메르세데스-벤츠 스튜디오는 브랜드 체험 공간이에요. 그것도 성수동에 있고요. 이 두 가지가 중요하죠. 최근 판매 방식을 바꾸면서 고객 접점을 늘릴 공간을 만든 셈이에요. 젊은 고객에게 벤츠를 보이게 하는 목적도 있죠. 한 번쯤 찾아가 보기 좋아요. 팝업의 거리, 성수동에 거대한 팝업이 생겼으니까요.

이렇게 5월이 지나가네요. 더 흥미로운 6월이 오면 좋겠어요.
그럼 다음에 또 만나요.

지금 아우디, 신형 A6

더로드쇼 — Wed, 29 Apr 2026 18:00:27 +0900

안녕하세요, 4공장장 김종훈입니다.

최근에 자동차 행사가 많았네요. 볼보는 EX90을 출시하고, 포르쉐는 카이엔 일렉트릭을 공개했어요. 메르세데스-벤츠는 무려 전기 디 올-뉴 일렉트릭 C-클래스를 세계 최초로 한국에서 공개했습니다. 벤츠 140주년을 기념해 140개국을 도는 S-클래스도 한국에 왔고요. 그리고 아우디는 신형 A6를 출시했습니다.

오늘은 아우디 신형 A6를 출시 행사장에 본 얘기를 전할까 합니다. 다른 차종도 다 의미 있지만, 신형 A6는 좀 남달라요. 아우디에서 신형 A6의 의미를 생각하면 가장 관심 가는 모델입니다. 지금 한국에서 아우디가 힘을 못 쓰잖아요. 그 상황에서 전환점을 만들 모델이니까요. 중요해요. 아주 중요합니다.

언제나 그랬어요. 가장 좋은 차는 지금 나온 신차라고 합니다. 경쟁 모델 중에서 신차는 언제나 우위를 점하죠. 나중에 나올수록 최신 기술 등을 적용했으니까요. 특히 독일 프리미엄 중형 세단 시장은 더욱 그렇습니다. 브랜드마다 가장 중요하게 여기는 세그먼트잖아요. 그만큼 판매량도 많죠. 어쩌면 기함보다 브랜드를 대표하는 모델로 볼 수 있죠.

매번 그랬어요. 독일 브랜드 중형 세단이 신형으로 출시할 때마다 관심을 집중시켰죠. 그래서 더 아우디에 신형 A6는 중요합니다. E-클래스와 5시리즈 사이에서 영향력을 발휘할 기회니까요. 그동안 너무 잠잠했어요. 이런저런 이유로 사람들의 관심에서 밀려났죠. 인식이 굳어지면 오래 갑니다. 신형 A6는 그 인식을 바꿀 임무를 받았죠.

아우디도 알고 있어요. 신형 A6 국내 출시장에 아우디 AG CEO가 왔거든요. 보통 국내 출시 행사에 독일 본사에서 임원이 오는 경우도 드물어요. 아시아태평양 총괄 정도 오죠. 이번에는 아우디 AG CEO는 물론, 독일 본사 세일즈·마케팅 총괄도 참석했어요. 그만큼 이번 신형 A6가 한국 시장에 얼마나 중요한지 안다는 얘기죠.

발표회장에서도 한국 시장의 중요성을 언급하더라고요. 그동안 아우디가 관심에서 멀어진 여러 이유 중에 독일 본사의 정책도 영향을 미쳤을 겁니다. 이번 기회에 다시 힘을 쏟겠다는 의미로도 읽어볼 수 있죠. 한번 굳어진 인식은 오래 갑니다. 그래도 그냥 놔둘 수 없죠. 아우디가 반짝거리며 소유욕을 부른 시절은 분명히 있었으니까요.

당연히 시간이 걸릴 거예요. 그 전환점으로서 신형 A6는 괜찮은 선포가 되죠. 한국인이 가장 좋아하는 세그먼트의 대표적 모델이니까요. 그동안 어딘가 뒤처진 듯한 느낌도 쇄신했어요. 세대 변경 모델로서 관심이 불러일으켜요. 그게 중요합니다. 아, 아우디 A6가 있었지, 하는 그런 마음.

신형 A6의 외관은 e-트론 GT에서 발화한 아우디 디자인 방향성을 입었습니다. 전 이렇게 명명해요. e-트론 GT에서 시작된 ‘아우디의 곡선’이라고. 똑 떨어진 직선의 시대에서 유려한 곡선의 시대로 넘어갔다고 할 수 있죠. 그 이후 출시한 모델에도 볼 수 있는 그 곡선이에요.

다른 모델에도 적용한 디자인 방향성이지만, 신형 A6만의 크기와 비율이 있어 또 달라 보입니다. 이제는 신형 A6의 길이가 5미터예요. 자동차는 크기가 디자인 요소로 작용하기도 하죠. 크기에 따라 방향성이 비슷해도 달라 보이죠. 신형 A6는 매끈하면서도 역동성이 느껴집니다. 힘 있는 곡선이에요. E-클래스의 곡선과도, 5시리즈의 각과도 또 다른 느낌을 주죠.

매끈한 차체는 가로로 커진 싱글 프레임 그릴과 만나 웅장한 느낌도 표현합니다. 거기에 날카롭게 벼린 주간주행등이 강렬함을 더하죠. 요새는 다들 쭉 째진 눈을 표현하는 주간주행등을 달아서 감흥이 크진 않아요. 그럼에도 넘실거리는 곡선에 포인트가 됩니다.

보기만 좋을 리 없습니다. 아우디가 자랑하는 최신 라이트 기술도 적용했죠. 헤드라이트는 한층 똑똑해졌습니다. 도로 상황을 실시간으로 감지해 다양한 정보를 노면에 투사해요. 날이 추우면 길이 미끄럽다고 빙결 표시를 투사한다거나 하면서요.

테일라이트는 3차원 조명 디자인을 구현했습니다. 보고 있으면 영롱해요. 전후방 조합해 라이트 그래픽도 여덟 가지로 바꿀 수 있습니다. 라이트 그래픽이 바뀌면 차의 인상이 바뀌죠. 오래 타도 덜 지루할 겁니다.

실내 역시 디자인만큼 변화 폭이 커요. Q6 e-트론처럼 디지털 디스플레이의 향연입니다. 운전석, 중앙, 동승석에 각각 디지털 디스플레이를 배치했어요. 운전석과 중앙은 둥그렇게 실내는 감싸는 형태죠. 이제 계기반 디스플레이에서 카카오맵이나 티맵을 연동해 정보를 보여준답니다. 이거 사소한데 안 되면 아쉽거든요.

아무래도 요즘 자동차 실내 분위기는 디스플레이가 좌우합니다. 시선을 확 사로잡으니까요. 그럼에도 프리미엄 세단이라면 몸에 닿는 질감도 신경 써야 하죠. 신형 A6는 시트에서 그 질감을 잘 표현했습니다. 시트가 편안해요. 몸의 굴곡을 잘 받쳐주고, 질감이 부드럽죠. 실내 인테리어가 참신하다고 할 순 없어요. 하지만 전통적으로 잘해야 할 부분을 잘해냈어요.

신형 A6의 파워트레인은 다양한 선택지를 마련했습니다. 203마력 내는 2.0리터 가솔린 터보 엔진부터 디젤 엔진 트림도 있죠. 특히 디젤 엔진 트림이 궁금해요(전기차 시대에 디젤이라서 더!). 마일드 하이브리드 플러스 시스템을 적용했거든요. 효율과 성능 면에서 어떤 식으로 도움을 줄지 몸으로 느껴보고 싶습니다. 디젤 엔진의 진동이야 원래 잘 잡았지만, 전기모터가 출발할 때 도움을 줄 테니 한층 안락할 듯해요.

이젠 세단보다 SUV가, 그 중에서도 전기차가 이슈를 선점하는 시대입니다. 그럼에도 전통 강자인 프리미엄 중형 세단은 여전히 인기 있죠. 신형 A6는 경쟁 모델 사이에서 존재감을 높여야 합니다. 새로워진 안팎이 그 단초가 될 수 있을까요? 전 해볼 만하다고 생각해요. 아우디는 예전부터 경쟁 모델 사이에서 균형 잡힌 면면이 돋보였거든요. 그러면서 세련된 감각도 입었고요. 아우디를 다시 바라보게 하는 계기가 될지 궁금해지네요.

다음에 또 만나요.

돌핀 타봤어?

더로드쇼 — Tue, 31 Mar 2026 08:00:09 +0900

안녕하세요, 더로드쇼입니다.

오늘은 BYD 돌핀 얘기입니다.

BYD가 한국에서 자리 잡을 수 있을까? BYD가 처음 아토 3를 출시했을 때 쉽지 않을 거라 생각했습니다. 중국의 저력을 무시할 생각은 없습니다. 우리 주변에서 중국 제품은 흔하게 접하니까요. 테크 시장만 해도 샤오미, DJI의 진격은 놀라웠죠. 그럼에도 자동차는 다른 분야보다 보수적이라고 생각했어요. 어쨌든 쓰는 게 아니라 타야 하니까요.

이런 생각은 작년에 바로 깨졌죠. 아토 3부터 시작해 씰, 씨라이언 7까지 연이어 출시한 모델이 반응이 좋았어요. 몇 백 대 팔려나 싶었는데, 웬걸 6000여 대나 팔렸어요. 구입한 사람들 반응도 좋아요. 아직 중국차는 좀 그렇지, 하는 마음은 가격과 구성을 앞세운 경쟁력에 살살 녹았죠. 작년 자동차 시장에서 가장 인상적인 지점이었어요.

올해 역시, 아니 올해 더 BYD의 진격은 거셀 전망입니다. 작년에 출시한 세 모델 모두 한 해 동안 판매하며 대수를 늘릴 테니까요. 게다가 돌핀까지 출시했습니다. 옵션 좀 넣은 현대 캐스퍼 가격에 기아 EV3급 전기차를 누리게 하는 괴물 같은 모델이죠. 작년 아토 3보다 돌핀의 파급력이 더 크게 다가옵니다. 아토 3보다 디자인도 좋아 보이고요.

돌핀은 실물이 더 괜찮아요. 이름처럼 돌고래의 매끈함을 잘 표현했어요. 가격 생각하고 바라보면 더 예뻐 보이죠. 군데군데 멋도 부렸는데, 그게 과하지 않고 적절하게 느껴져요. 저렴한 차에 너무 과격하게 장식하면 멋없거든요. 매끈함이 단순함으로 느껴지지 않을 정도로만 선과 장식을 넣었죠.

크기도 적당하게 다가옵니다. 좀 통통한 소형차로 다가오는 딱 아담한 크기. 누가 운전해도 부담스럽지 않을 크기예요. 차문을 열면 은근히 넓은 공간을 품었어요. EV3가 더 넓긴 넓지만, 둘을 놓고 비교하지 않는다면 EV3나 얘나 뭐, 할 정도의 공간이죠. 2열도 이 정도면 소형급에서 쾌적합니다. 2열에 누굴 태워도 욕먹을 공간은 아니에요.

인테리어는 좀 허전한 편이지만, 가격 생각하면 납득할 수 있습니다. 무엇보다 선택과 집중을 잘했어요. 스티어링 휠이나 시트, 그러니까 몸에 닿는 부분의 질감을 선경 썼죠. 시트 가운데는 스웨이드 느낌도 냈어요. 운전할 때 몸을 잘 잡아줍니다. 시트에 앉으면 이야, 신경 좀 썼네, 하는 마음이 들죠.

노골적인 플라스틱도 보이지만, 그러려니 할 수 있습니다. 계기반이 좀 소박해도, 운전하다 보면 크게 신경 쓰이지 않아요. 요즘 전기차는 계기반을 없애기도 하잖아요. 중앙 디스플레이는 세로, 가로로 움직입니다. BYD가 미는 기능이에요. 세로로도 바꿀 수 있군, 정도의 감흥이에요. 가로가 보기 편하고, 아래 공간도 쓰기 좋죠.

인테리어를 둘러보다 위를 보면 흠칫 놀라게 됩니다. 파노라마 글래스루프가 지붕 전체를 차지하거든요. 기본 트림에도 적용했어요. 근사해요. 생각지도 못한 선물을 받은 기분이죠. 파노라마 글래스루프라니. 이 가격, 게다가 기본 트림 생각하면 호사죠. 심지어 기본 트림에 3D 어라운드 뷰를 지원합니다. 호사예요, 호사.

가볍게 시내를 타봤습니다. 시승 모델은 기본 트림이에요. 90마력대 전기모터에 49.9kWh LFP 배터리를 짝 지웠죠. 1회 충전 주행거리는 307km입니다. 위급인 액티브는 편의사양보다 퍼포먼스가 강점이에요. 200마력대 전기모터에 60.4kWh LFP 배터리를 품었죠. 1회 충전 주행거리는 354km입니다.

기본 트림도 마력에 비해 꽤 민첩하게 움직이더라고요. 기본 트림을 타보니 액티브 트림이 타보고 싶어졌습니다. 기본 트림도 도심에서 쾌적한데 200마력대면, 어후. 두 트림 가격 차이가 500만원 정도니 혹하더라고요. 좀 과하다 싶지만, 언제나 출력은 다다익선이잖아요. 1회 충전 주행거리도 조금 더 길고, 액티브 트림에는 통풍시트도 적용됐으니 더 혹하죠.

시승하러 나가면서 주행 질감은 크게 기대하진 않았어요. 가격 대비 구성이 매력적이니 주행 질감까지 바라면 좀 욕심 아닐까 싶었죠. 기대하지 않으면 실망도 안 하잖아요. 하지만 기대 이상이었죠. 무엇보다 요철 충격 받아내는 품이 두툼하더라고요. 대신 좌우 롤링이나 바운스가 좀 있어요. 지극히 편안한 승차감을 지향하죠.

접하고 보니 돌핀의 저력이 더 무시무시하게 다가와요. 가격과 구성을 보면 막강하거든요. 물론 자동차는 고려할 게 많습니다. 신뢰성이라든가, 내구성이라든가, 애프터서비스라든가. 감안하더라도 작고 편하게 탈 전기차로서 돌핀의 경쟁력은 무서울 정도예요. 회사차나 렌터카로 생각하면 경쟁력은 더 치솟죠.

돌핀을 타보니 올해 BYD 판매 대수가 궁금해집니다. 업계에선 수입차 1만 대 클럽에 무난하게 들어갈 거라 예상하죠. 수입차로서 1만 대는 대단한 숫자예요. 국내 진출 2년 만에 이룬다면 더 대단하죠. 돌핀까지 가세했으니 예상은 현실이 될 겁니다. 1만 대를 넘어 몇 대까지 팔지가 궁금할 뿐이죠.

이게 다 전기차이기에 가능한 일이란 생각이 들더라고요. 자동차의 심장이 전기모터로 바뀌면서 판이 달라지고 있어요. 중국 브랜드의 영향력은 그 변화의 중심입니다. 돌핀을 타보니 더 선명하게 체감하게 됐어요. 이제 시작이죠. 앞으로 중국 브랜드는 하나둘 국내에 진출할 테니까요.

그런 점에서 돌핀은 여러모로 흥미롭게 다가옵니다. 신선했어요. 관심 있는 분들은 한 번 타보시길. 역시 차는 타봐야 압니다.

이미 특별한데 더 특별한 미니, 미니 X 폴 스미스 에디션

더로드쇼 — Fri, 27 Feb 2026 21:56:20 +0900

안녕하세요. '더로드쇼'입니다.

오늘은 ‘그림의 떡’ 얘기입니다.
출시하기 전에 이미 예약이 끝난 미니 X 폴 스미스 에디션 실물을 확인했습니다.

그렇습니다. 에디션만 모아도 연병장 한 비퀴 채울 수 있는 미니의 또 다른 에디션입니다. 하지만 이번 에디션은 달라요. 폴 스미스 에디션이거든요.

영국 패션 브랜드 수장이자 이름이 곧 브랜드인 폴 스미스는 예전부터 미니를 좋아했습니다. 1998년에 클래식 미니와 협업한 모델을 선보였죠. 1999년에는 브랜드 시그니처 요소인 스트라이프로 미니 외관을 다 채우기도 했고요. 클래식 미니만 좋아할까요? 몇 년 전에는 현행 모델을 기반으로 콘셉트카인 미니 스트립도 선보였죠.

이번 협업은 조금 특별합니다. 소유할 수 있는 협업 모델이라는 점이 핵심이죠. 클래식 미니 협업 모델이야 이제 사진으로만 볼 수 있고, 미니 스트립은 콘셉트카니까요. 아, 물론 처음에 얘기한 대로 다 팔려서 폴 스미스 에디션도 ‘그림의 떡’이긴 합니다. 아무튼 예약이 끝나도 행사는 열었습니다. 폴 스미스와 함께한 모델을 보여주는 것만으로도 볼거리가 되니까요.

행사장에서 실물 모델을 봤습니다. 사진으로 볼 때보다 더 탐스럽더군요. 미니 쿠퍼 SE 전기차에 폴 스미스의 유쾌한 감각을 더했습니다. 신형 미니의 디자인이 간결해져서 재치 있는 요소가 더 어울려요. 폴 스미스의 위트 있는 센스도 한몫했고요. 군데군데 색을 바꾸거나, 레터링을 넣거나, 시그니처 스트립을 적용해 미니를 더욱 특별하게 보이게 합니다.

별 거 아니라고 생각할 수도 있는데, 그 조합이 재밌습니다. 누가 봐도 폴 스미스답죠. 원래 폴 스미스는 발랄한 색을 포인트로 개성과 위트를 표현하는 브랜드입니다. 그 감각에 맞춰 미니를 더욱 개성 넘치게 강조했죠.

맞아요. 과하게 바꿀 필요가 없었어요. 도화지로서 미니는 그 자체로 개성 있는 디자인이니까요. 그 안에서 보다 감각적으로 보일 수 있게 살짝살짝 변화를 줬습니다. 지붕의 녹색, 발랄하잖아요. ‘노팅엄 그린’이라 명명한 이 색은 폴 스미스의 고향 노팅엄에서 영감 얻은 색상이랍니다. 지붕 전체를 칠해 확 시선을 사로잡아요. 지붕 외에도 라디에이터 그릴 테두리와 사이드 미러 캡, 휠 캡에도 노팅엄 그린을 적용했어요. 아는 사람만 아는 변화죠.

실내도 같은 느낌으로 몇 가지 변화를 줬어요. 문을 열면 바닥에 ‘hello’라는 글자를 빛으로 비춰요. 친근하죠. 도어 실에는 ‘Every day is new beginning’이라는 문구가 보이고요. 폴 스미스의 모토랍니다. 탈 때마다 새롭게 다가오는 미니와도 어울리는 문장이죠. 스티어링 휠에 시그니처 스타라이프를 적용하고, 시트에도 레터링을 더했습니다.

신형 미니의 핵심인 원형 디스플레이도 그냥 둘 수 없죠. 폴 스미스 에디션만의 테마를 적용해 탈 때마다 ‘차이’를 만끽할 수 있죠. 따지고 보면 대단히 크게 변한 건 아닙니다. 몇 가지 색, 몇 가지 요소만 달라졌어요. 그런데도 에디션다운 차별화는 확실하게 전달합니다. 애초 미니가 아기자기한 느낌이 있잖아요. 거기에 몇몇 신선한 요소가 더 개성을 살려주죠. 이왕 타는 미니, 폴 스미스 에디션이라면 더 오래 즐겁게 탈 수 있게 하죠.

에디션이란 게 그렇잖아요. 모든 차에 어울리는 건 아닙니다. 에디션이 어울릴 만한 차종이 있어요. 아반떼 무슨무슨 에디션. 음... 만들 수야 있지만 확 다가오진 않습니다. 미니는 이런 에디션이 잘 어울리죠. 다채로운 색을 잘 소화하고, 발칙한 요소도 재미로 받아들이게 합니다. 그런 차니까 이런 에디션이 어울리는 거죠. 그럴 수 있는 몇 안 남은 자동차입니다. 그게 미니죠.

반응이 좋아서 추가 물량을 요청한답니다. 들어온다 해도 소량일 테죠. 하반기에는 내연기관 미니 폴 스미스 에디션도 출시한답니다. 전기 미니 에디션보다 더 반응이 좋을 거예요. 관심 있는 사람은 하반기를 노려야 합니다. 하나 사서 오래 탈 미니라면, 폴 스미스 에디션은 절호의 기회죠.

2세대 미니를 타고 있는데. 이제 차 바꿀 때가 됐는데. 폴 스미스 에디션은 다시 없을 기회인데. 실물을 보고 나니 더 마음이 부릉부릉, 합니다.

제네시스의 방향성, 제네시스 강남 스튜디오

더로드쇼 — Wed, 28 Jan 2026 18:00:43 +0900

안녕하세요, 더로드쇼입니다.

오늘은 ‘제네시스 강남 스튜디오’에 다녀온 얘기입니다.

지난달에 자동차 마사지 시트 체험 기사를 준비했습니다. 10여 년 전에도 같은 기획을 진행한 적이 있어요. 그 사이 흐른 시간만큼 마사지 시트 기능도 발전했으니 다시 진행해봤죠. 각 브랜드 플래그십 차량 마사지 시트는 어떻게 다른지 궁금한 사람은 <아레나> 2월호를 찾아보시길.

그러니까 제네시스 강남 스튜디오에 간 이유는 제네시스 G90 LWB의 마사지 시트를 경험하기 위해서였습니다. 생겼다는 소식은 들었는데 가본 건 처음이에요. 그냥 전시장과는 이름부터 조금 다릅니다. 제네시스 강남 스튜디오. 첫 독립형 전용 전시관이랍니다. 가기 전에는 그런가보다 했죠.

아무 생각 없이 갔는데 인상적이었어요. 일단 건물부터 남달라요. 거대한 바위를 자로 잰 듯 반듯하게 잘라놓은 듯한 묵직함을 풍기죠. 실내 역시 외관의 견고함을 그대로 이었습니다. 화려한 장식 없이 돌의 단단한 물성을 강조한 느낌이 확연했죠. 의도가 담긴 방향성입니다. 범상치 않은 이 건물은 세계적인 건축가 램 콜하스와 협업했다고 합니다.

다르긴 달라요. 이렇다 할 장식 없는 건물인데도 들어가 보면 특별한 공간처럼 느껴집니다. 돌의 물성을 유지한 채 천장에 조명을 달아 엄숙한 분위기를 조성한 결과죠. 화려한 것 하나 없는데 지극히 고급스럽게 다가옵니다. 제네시스가 담아내는 프리미엄의 방향성이 이런 건가? 절로 설명하지 않아도 감각으로 느끼게 하죠.

제네시스 강남 스튜디오는 누구나 올 수 있습니다. 예약하고 방문하면 어느 전시장보다 편안하게 감상할 수 있죠. 천장 조명 덕분에 빛의 간섭 없이 스튜디오에서 자동차를 감상하는 기분을 느끼게 합니다. 그래서 더 색감이나 디자인이 생생하게 다가오죠.

자동차 안팎을 감상하는 것보다 더 특별한 시간도 보낼 수 있습니다. 실내 내장재를 비교하면서 살펴볼 수 있죠. 옵션이 많잖아요. 이름이나 카탈로그만 보면 제대로 차이를 알 수 없죠. 하지만 제네시스 강남 스튜디오에선 다양한 가죽과 패널을 편하게 살펴볼 수 있습니다. 하나씩 만져보면서 질감과 색감의 미묘한 차이를 확인할 수 있죠.

이 모든 과정을 간결한 공간답게 차분하게 보낼 수 있습니다. 차분하다는 점이 중요해요. 자동차는 물론 그와 관련한 요소를 감상하도록 하죠. 제네시스 강남 스튜디오는 그런 분위기를 조성했어요. 그럴 수 있는 자동차로 다가오게 하죠. 중요한 지점입니다.

문득 이런 생각이 들었어요. 제네시스를 구입할 생각으로 이곳을 방문한 사람은 좋겠다고요. 제네시스 살 사람이 이곳을 찬찬히 둘러보면 호감도가 높아질 수밖에 없거든요. 그만큼 전시장 분위기가 특별합니다. 대우 받고 있다는 느낌을 확실히 전해요. 다른 프리미엄 자동차 브랜드 전시장과는 비교할 수 없죠. 럭셔리 패션 브랜드의 플래그십 스토어와 비슷한 느낌이죠. 할인이니 서비스니 하는 요소 대신 제네시스를 사고 싶게 합니다. 큰 차이죠.

제네시스 강남 스튜디오를 보면서 제네시스를 다시 봤어요. 제네시스는 프리미엄을 지향하잖아요. 10년 전에는 될까 싶어 고개를 갸웃거렸죠. 제네시스 강남 스튜디오에선 고개를 끄덕일 수 있습니다. 자동차 만드는 기술이야 그동안 꾸준히 발전해왔죠. 제네시스 모델을 시승할 때마다 놀라기도 했고요. 그럼에도 어딘가 아쉬운 부분이 있었습니다. 프리미엄 브랜드의 후발주자로서 더 특별한 차이점이 필요하니까요.

제네시스는 그 시간을 잘 보내고 있었습니다. 제네시스 강남 스튜디오는 한 예죠. 이렇게 하나씩 만들어나가는 거죠. 제네시스 강남 스튜디오는 제네시스가 지향하는 프리미엄의 방향성을 생각하게 합니다. 건물에서, 분위기에서, 그 안에서 보내는 시간에서 묻어나게 했어요. 만약 제가 제네시스를 산다면 그곳에서 계약하고 싶어요. 찬찬히 둘러보면서. 계약하는 순간부터 남다를 테니까요.

평일에 한 번 가보길 추천합니다. 주말은 예약이 차 있을 가능성이 높으니까요. 물론 시승도 할 수 있습니다. 코스에 따라 다르지만, 1시간짜리도 있으니 시간도 넉넉한 편입니다. 찬찬히 그 분위기를 즐기면 제네시스가 달리 보일 거예요. 전 그랬거든요.

그럼 다음에 또.

마그마를 환영한다!

더로드쇼 — Fri, 28 Nov 2025 17:34:07 +0900

마그마를 환영한다!

안녕하세요, '더로드쇼'입니다.

오늘은 마그마 얘기입니다.

화산 폭발 경보가 아니죠. 제네시스의 고성능 모델 마그마 얘기입니다. 제네시스는 마그마라는 이름으로, 본격적으로 고성능 라인업을 구축할 예정이죠. 그 첫 번째 양산 모델로 GV60 마그마를 발표했습니다.

제네시스의 고성능 모델이라니 괜히 뭉클해집니다. 제네시스 쿠페 보고 가슴 떨린 사람들이라면 같은 마음이지 않을까 싶어요. 물론 제네시스 쿠페와 GV60 마그마는 제네시스란 이름만 같을 뿐입니다. 쿠페와 SUV라는 형태가 다르죠. 내연기관과 전기차라는 파워트레인도 다릅니다. 성능 역시 애초 비교할 수 없죠.

하지만 하나는 같습니다. 필요가 아닌 취향을 건드리는 모델이라는 점이죠. 제네시스 쿠페는 쿠페라는 형태로, GV60 마그마는 제네시스의 첫 고성능 모델이라는 의미로 자극합니다. 고성능 모델이라면 현대 N이 있지만, 제네시스 이름 붙진 않았으니 그때 그 감흥이 떠오르진 않아요. 당시 제네시스 쿠페는 (성능보다 외관이) 강렬한 모델이었으니까요.

제네시스 GV60 마그마가 나왔으니 눈길 사로잡는 다섯 가지를 꼽았습니다. 한때 제네시스 쿠페를 마음에 품은 사람으로서 호감 담긴 눈으로 바라봤죠.

하나, 제네시스 첫 고성능 모델이라는 점입니다. 제네시스는 독립 브랜드로 나온 지 10년 됐습니다. 그동안 글로벌 고급차 시장에서 고군분투하며 이름을 알렸죠. 고급스러운 만듦새는 점차 인정받았어요. 하지만 보다 매력적인 브랜드로 발돋움하기 위해선 한 가지가 부족했습니다.

고성능이죠. 프리미엄 브랜드와 고성능은 이제 따로 떼놓을 수 없습니다. 고성능은 럭셔리의 한 축으로서 기능한 지 오래되기도 했고요. 브랜드 가치를 높이는 일등공신이기도 합니다. 제네시스가 모를 리 없죠. 작년 말에 마그마 콘셉트를 발표하며 고성능 라인업을 예고했습니다. GV60 마그마는 그 선포의 실질적 결과물이죠. 라인업의 시작을 여는 첫 번째 선수. 의미가 남다를 수밖에 없습니다.

둘, 마그마라는 차이입니다. 제네시스 마그마는 화산의 그 마그마를 뜻합니다. 제네시스 마그마의 대표색도 주황색이에요. 붉고 노란, 그래서 주황색에 가까운 그 마그마. 고성능의 강렬함과 기존 다른 브랜드 고성능 배지와 달리 보이게 하는 색이죠.

물론 색만 달라진 게 아닙니다. GV60 마그마는 비율이 달라졌습니다. 전폭을 넓히고 차체 높이를 낮췄죠. 한껏 어깨를 부풀려 웅크린 느낌은 기본 모델과 시각적으로 구분합니다. 광폭 타이어와 리어 스포일러를 적용해 고성능다운 요소도 더했어요. 매끈한 전면에 뚫어놓은 작은 구멍 세 개는 마그마만의 디자인 요소입니다. 언뜻 보면 GV60으로 보이지만, 자세히 보면 확실히 다르죠.

셋, 0-200km/h을 말하는 모델이라는 점입니다. 보통 신차의 성능을 얘기할 때 0-100km/h를 거론합니다. 마력이나 토크 숫자보다 직관적으로 다가오긴 해요. 0-100km/h 몇 초는 상상하게 하는 수치니까요. 그 숫자에 따라 차의 성격을 가늠하기도 하죠.

GV60 마그마는 0-100km/h 수치 대신 0-200km/h를 얘기합니다. 0-200km/h까지 10.9초. 이런 식으로 가속력을 공개하는 건 수퍼 스포츠카의 방식이잖아요. 가속력의 차원이 다르다는 자신감. 0-100km/h는 평범하다는 우월감. GV60 마그마도 그런 자신감과 우월감을 뽐냅니다.

넷, 재미를 추구하는 전기차라는 점입니다. 고성능 자동차는 재밌어야 합니다. 성능이 높으면 재밌지만, 성능만 높다고 재미를 모두 채우진 못하죠. 성능을 만끽하게 하는 다른 요소도 필요합니다. 가령 고성능만의 시각적 요소나 배기음 같은 청각적 요소들 말이죠. 게다가 고성능 전기차라면 그 요소가 더욱 중요하죠.

일단 GV60 마그마는 마그마 전용 디지털 인터페이스를 적용했습니다. 마그마 전용 드라이브 모드를 활성화하면 ‘3-서클 클러스트’로 바뀌죠. 횡가속도, 부스트 모드 시간 같은 주행 정보를 표시해 성능을 즐기게 합니다. 가상 사운드도 제법 진지하게 만들었어요. 가상으로 변속할 때 나는 음색의 변화도 구현해 고성능 모델다운 사운드를 즐기게 했죠.

다섯, 고성능과 안락함을 조율한 하체입니다. 제네시스는 마그마를 공개하며 ‘럭셔리 고성능’을 슬로건으로 내세웠어요. 이런 설명을 덧붙였죠. ‘정제된 감성과 품격 있는 경험을 기반으로 주행 전반에서 자연스럽게 느껴지는 여유로운 퍼포먼스.’ 그 감각을 전달하기 위해 GV60 마그마는 하체에 신경 썼습니다. 덕분에 코너링 안정성과 편안한 승차감을 양립시켰다고 해요.

두 마리 토끼를 잡으려다가 다 놓치는 경우가 있습니다. 하지만 그건 옛말이죠. 이젠 기술이 발전해서 서로 대립하는 성격도 조화롭게 적용해내기도 합니다. 제네시스는 고급 전자제어 서스펜션과 트래블 제어 시스템으로 그 조화를 찾았습니다. 마그마 전용 버킷시트도 일조했죠. NVH를 강화한 여러 요소도 그 조화의 완성도를 높입니다. 그동안 쌓은 기술을 마음껏 뽐냈다는 얘기죠.

제네시스 쿠페와 제네시스 GV60 마그마 사이, 긴 시간이 흘렀습니다. 그 시간만큼 쌓은 경험을 어떻게 GV60 마그마에 적용했는지 빨리 시승해보고 싶네요. 사실 GV60 마그마보다 마그마 GT 콘셉트 양산 모델이 더 궁금한 건 사실이에요. 그럼에도 GV60 마그마는 첫 번째 양산 모델이라는 의미만으로 충분히 주목할 만합니다. 마그마의 성격을 가늠케 하니까요.

그럼 다음에 또 만나요.

[시승기] 반려 모터사이클, 혼다 닥스

더로드쇼 — Mon, 27 Oct 2025 17:51:34 +0900

안녕하세요, '더로드쇼'입니다.

기온이 부쩍 떨어졌습니다. 뜨거운 여름을 지나 가을 좀 즐기나 했더니 비만 내리다가 차가워지네요. 그럼에도 아직 겨울을 걱정하긴 아쉽습니다. 1년 중 가장 야외 활동하기 좋은 가을을 이렇게 보낼 수 없죠. 나가야 합니다. 나가 놀 명분을 찾아야 합니다.

야외로 나갈 이유로 모터사이클만 한 게 없죠. 날 좋을 때 모터사이클 타면 그것만큼 상쾌한 일이 또 없거든요. 온몸으로 계절을 음미하게 하니까요. 뭘 타든 좋지만 가볍게 타기 좋은 녀석이라면 부담 없어서 더 끌리죠. 혼다 닥스처럼요.

가장 탐스러웠습니다. 혼다 닥스, 정식 명칭으로는 ST125를 봤을 때 든 생각이었어요. 아직 닥스가 한국에도 출시하기 전이었죠. 태국 방콕에 있는 커브 하우스에서 처음 봤습니다. 당시 출시 전인 헌터 커브(CT125)의 실물을 볼 생각으로 방문한 곳이었죠.

가서 봤더니, 다른 모델에 더 눈길이 갔죠. 헌터 커브도 매력적이었지만 그 옆에 전시된 닥스 앞에 더 오래 머물렀거든요. 그 자체로 완벽에 가까운 커스텀 모터사이클처럼 보였어요. 간결한 뼈대에 엔진 얹고, 바퀴와 시트를 툭 장착한 형태니까요.

닥스는 혼다 ‘스몰 펀 모터사이클’의 터줏대감인 몽키125보다 앙증맞았습니다. 그러면서 슈퍼 커브의 오프로드 버전인 헌터 커브보다 유용해 보였죠. MSX 그롬보다야 그냥 봐도 유니크해 보였고요. 실물로 보니 닥스가 가장 탐스러운 스몰 펀 모터사이클로 다가왔죠.

그런 닥스를 이번에는 한국에서 다시 만났습니다. 국내 출시하고 시승할 날만 기다렸죠. 다시 실물을 영접한 닥스는 여전히 탐스러웠습니다. 아니, 오히려 더 진해졌죠. 이젠 가만히 바라보는 게 아니라 직접 탈 수 있으니까요. 맘만 먹으면 살 수도 있고요.

두툼하고 기다란 시트에 앉아 쫑긋 솟은 핸들바를 잡았습니다. 시트고는 778mm예요. 차체 크기에 비하면 좀 높은 감이 있지만 무게가 가벼우니 편하죠. 앉는 순간 누구나 부담감 따윈 지워버릴 만만함이 퍼질 겁니다. 애초 귀여운 외관을 보면 부담감이 생기지도 않겠지만.

닥스는 작은데 너무 작게 느껴지지 않으면서 편하다는 점이 핵심입니다. 1967년 초대 닥스도 그런 콘셉트로 만들었죠. 몽키가 너무 작아 길이를 늘여 더 편하게 타라고 나온 모델이었거든요. 길고 낮은, 그러면서 귀여운 형태가 닥스훈트 같아서 이름도 닥스예요. 절묘한 작명법이죠.

그렇습니다. 몽키125에 이어 닥스도 복각 모델입니다. 덩치를 조금 키우고 현대적 기술을 입혔죠. 동그란 헤드램프는 또렷한 LED를 품었고, 동그란 계기반은 디지털로 정보를 표시합니다. 앞 브레이크에는 3축 IMU를 연동한 ABS도 적용했어요.

엔진은 124cc 공랭식 단기통입니다. 혼다의 ‘스몰 펀 모터사이클’ 시리즈가 이 엔진을 공유합니다. 출력은 7000rpm에서 9.4마력으로 수수하지만, 도심 쏘다니기엔 크게 아쉽지 않아요.

대신 무엇보다 연비가 좋죠. 리터당 55km를 달립니다. 원래 이런 모터사이클은 출력 즐기려고 타는 기종이 아닙니다. 작고 민첩해 다루기 편한 맛을 만끽하는 즐거움이 크죠. 앙증맞은 외관도 즐기면서요. 괜히 ‘스몰 펀’으로 부르는 게 아닙니다.

시동 걸고 1단 넣고 스로틀을 감았습니다. 제법 경쾌하게 달려 나가요. 역시 출력도 출력이지만 크기와 무게가 재미를 조성합니다. 아담한 차체와 110kg이라는 무게가 경쾌함을 배가하죠.

발랄한 주행 감각을 만들어내는 요소는 또 있습니다. 앞뒤 휠 사이즈가 12인치예요. 아담하죠. 휠이 작으면 핸들 감각이 보다 민첩해집니다. 그러면서 두툼한 타이어를 장착해 보기도 좋고 주행 안정성도 확보하죠. 두툼한 타이어는 외관을 한층 앙증맞게 하는 요소예요.

시승차를 받아 회전하며 올라가는 주차장 출입구를 지나 좌로 우로 몇 번 기울여보니 바로 느껴졌습니다. 작은 차체를 요리조리 휘두르며 타는 재미.

슈퍼 커브처럼 자동 원심식 클러치란 점도 재미를 더 만끽하게 합니다. 클러치를 조작하지 않고 기어를 변속할 수 있기에 초보라도 부담감이 적어요. 왼손으로 조작하는 한 단계가 사라지니 보다 주행에 집중할 수 있죠. 그게 은근 크더라고요.

기어도 4단이라 힘 있게 고루 출력을 뽑아 쓰기에도 좋아요. 5단 수동 기어를 적용한 몽키125와 비교해 확실한 차별점이죠. 둘 다 귀여운 외관이지만, 접근 편의성에서 닥스가 한 수 위입니다. 시트가 길쭉해 2인이 탈 수 있는 활용성 면에서도 그렇죠.

닥스를 시승해보니 혼다의 ‘스몰 펀 모터사이클’ 시리즈의 마지막 조각으로 다가왔습니다. 현재 국내 출시한 ‘스몰 펀 모터사이클’은 다섯 종이에요. MSX 그롬, C125, 몽키125, 헌터 커브(CT125) 그리고 ST125 닥스까지.

저마다 매력적이지만, 닥스는 나머지 네 대의 장점을 섞어놓은 느낌입니다. C125처럼 편하고, 몽키125만큼 외관이 귀엽습니다. 헌터 커브처럼 유용하며, MSX 그롬처럼 민첩하죠. 마지막에 출시한 만큼 각 모델의 장점을 다 품은 모델로 다가왔어요.

매번 그렇지만, 닥스를 반납하고 돌아설 때 더 타고 싶어 아쉬웠죠. 슈퍼 커브 소유자로서 기종 변경을 심각하게 고민했습니다. 모터사이클을 시승하고 나면 매번 소유하고픈 욕망이 차오르지만 닥스는 진하더라고요. 역시 귀여운 것만큼 소유욕을 자극하는 게 없죠.

얼마 안 남은 가을, 닥스와 함께 달려보시길.

그럼 다음에 또 만나요.

모터사이클 타고 DMZ를 달려보자!

더로드쇼 — Thu, 25 Sep 2025 21:27:12 +0900

안녕하세요, ‘더로드쇼’ 김종훈입니다.

오늘은 모터사이클 투어 얘기를 하려고 합니다.

폭염이 지나갔으니 달려야죠. 게다가 이번에는 매번 가는 투어가 아닌 특별한 투어를 다녀왔거든요.

이름부터 깁니다. ‘BMW 모토라드 DMZ 평화의 길 모터사이클 캠핑 투어’예요. BMW 모토라드에서 모터사이클 투어 회사 CNR과 만든 DMZ 투어 프로그램이죠. 그렇습니다. 이름에서 알 수 있듯 DMZ를 달립니다.

비무장지대로 불리는 그 DMZ 맞습니다. DMZ 민통선 안으로 들어가서 달릴 수 있는 기회라니 솔깃했죠. 모터사이클로 이곳저곳 다 가본 사람도 DMZ 민통선 안에서 달리진 못하니까요. 돈이 있다고 갈 수 있는 곳이 아니잖아요. 이렇게 모터사이클이 또 새로운 길로 인도합니다.

DMZ 평화의 길 모터사이클 캠핑 투어는 철원 관공서와 인근 군부대의 허가를 받아 루트를 짰어요. 계속 비무장지대를 훑는 건 아닙니다. 그러면 좋겠지만 예민한 지역이니 허가받은 지역만 잠깐 들어갔다 나오고서 다시 공도 달리다가 다시 들어가서 달리는 식이죠.

이번 투어는 1박 2일이었어요. 하룻밤 캠핑하며 보내야 하죠. 더 정확히 말하면 글램핑입니다. 이미 쳐놓은 텐트에 자면 되니까요. 무엇보다 장소가 흥미롭습니다. 민통선 내 폐교를 캠핑장으로 만든 곳이에요. 투어도 투어지만 민통선 내 캠핑장에서 캠핑한다는 얘기에 훅, 동했어요. 이런 기회, 다시 없겠다 싶었죠.

이번 투어는 내 모터사이클 타고 갔어요. 이제 박스 내린 지 5년 된 R 나인티 어반 GS입니다. BMW 모토라드 시승차를 탈 수도 있었지만, 이왕이면 특별한 길은 내 걸 타고 달려야죠. 이렇게 함께한 추억 하나 추가.

투어의 시작은 철원 바잘트 38.1 카페입니다. 북쪽은 잘 안 다녀서 그런지 이런 곳이 있는지도 몰랐네요. 크고 넓은 카페예요. 아는 분은 알 만한 카페로 보입니다. 카페 안쪽에는 BMW 모토라드 모델과 라이딩 기어를 전시해놓았어요. 커피 한 잔 마시고 출발!

첫 번째 목적지는 노동당사와 철원 역사문화공원입니다. 철원 역사문화공원에서 모노레일도 타려고 했는데, 단체 손님이 와서 패스. 노동당사 힐끗 보고 민통선 안쪽으로 들어갑니다. 신분증 제출하고 검문소를 통과해야 해서 기분 묘하더라고요. 예전에 노동당사만 보고 돌아간 기억이 납니다.

월정리역 지나 평화전망대까지 들어갔어요. 민통선 안의 길이지만, 딱히 경치가 근사하진 않았죠. 그냥 시골길이에요. 대신 사람이든 차든 보기 힘들죠. 인솔하는 차량이 군 차량이란 점도 특별합니다. 간다는 데 의의가 있는 투어니까요.

애초 코스는 제2땅굴까지 가는 거였지만, 군 훈련 관계상 돌아 나와야 했습니다. 게다가 비도 꽤 내렸죠. 날 잡고 좀 멀리 타려고 하면 비가 오는 경우가 많아요. 운도 참. 유라시아 횡단 때 평생 맞을 비를 맞고 달려서 이젠 비라면 진저리칩니다. 하지만 이것 또한 투어의 일부분이라 긍정적으로 생각하며 받아들여야죠.

6사단이 관리하는 민통선을 나와 3사단이 관리하는 민통선으로도 들어갔습니다. 그곳에 유곡리평화마을 캠핑장이 있거든요. 이날의 베이스캠프였죠. 비가 와서 ‘불멍’을 못 하겠지만, 고기 파티가 기다렸습니다.

재밌게도 마을 부녀회에서 음식을 준비해주셨어요. 민통선에도 사람이 살아왔고, 지금도 살아갑니다. 그건 또 몰랐네요. 철원에서 난 오대쌀에, 철원에서 난 나물과 함께 고기 파티가 열렸습니다. 캠핑에서 고기는 언제나 진리.

오직 우리만 있는 캠핑장에서 보낸 하룻밤은 운치 있더군요. 비 때문에 불멍은 못했지만 폐교 내 사랑방에서 술과 이야기를 즐겼죠. 모터사이클 탄 날은 하루가 너무 짧습니다. 좀 탔다 싶으면 하루가 끝나죠. 이번에도 그랬죠.

다음날에는 민통선 내 평화생태공원도 방문했어요. 보통 모터사이클 투어에 걸어서 뭘 보는 프로그램을 잘 넣지 않잖아요. 부츠가 불편하기도 하고, 모터사이클 타는 게 더 좋으니까요. 그럼에도 평화생태공원은 안 왔으면 안타까울 만큼 근사한 곳이더라고요.

이번 투어의 클라이맥스라 할 만큼 괜찮았어요. 지금 내가 DMZ에 들어왔구나 싶은 풍경이 펼쳐졌거든요. 수십 년 사람 손을 타지 않은 자연이 만든 풍경은 꽤 인상적이었어요. 슬슬 산책하듯 걸으면서 둘러보니 부츠를 신었다 해도 버겁지 않았죠. DMZ라는 장소가 주는 감흥을 담뿍 눈에 새기면서 한 바퀴 돌았습니다.

민통선만 들어갔다 나왔다 하면서 달린 건 아닙니다. 그것만이면 좀 아쉽거든요. 민통선 내에선 저속으로만 달려야 해요. 길도 단조롭고요. 비밀의 지역을 달린다는 쾌감도 있지만, 갈증이 좀 생기기도 했죠. 이 갈증은 점심 먹고 이후 본격적인 라이딩에서 해소했습니다.

철원, 화천, 포천의 구불거리는 길을 실컷 달렸거든요. 투어 마스터가 고르고 고르고 추리고 추려서 연결한 길이니 만큼 라이딩하기 즐겁더라고요. 예전에 지나친 기억도 나고, 완전히 새로운 길도 접하면서 투어의 피날레를 장식했죠.

다시 출발지인 바잘트 38.1로 돌아가 투어를 마무리했습니다. 1박 2일 동안 생소한 경험을 많이 해서 재밌었어요. 진하게 모터사이클 타진 못했지만, 색다른 장소를 달린다는 재미는 진했죠. 역시 모터사이클 타면 재밌는 일이 일어난다니까요.

가보고 싶다고요? ‘BMW 모토라드 DMZ 평화의 길 모터사이클 캠핑 투어’는 BMW 모토라드 홈페이지나 투어를 진행한 CNR 홈페이지에서 신청할 수 있습니다. 이 투어 프로그램이 소중한 이유가 있어요. 항상 진행할 수 없거든요. 허가 받아 운영하는 만큼 군에서 가능한 날짜를 몇 개 안 줍니다. 가을 기간 10번인가 그렇다고 합니다. 고민하다가 올해 자리가 다 찰 수도 있습니다.

BMW 모토라드 덕분에 의미 있는 지역을 모터사이클로 가봤네요. 당신도 갈 수 있습니다. 함께 타는 친구와 함께 비밀의 지역을 달려보시길.

지금까지 ‘더로드쇼’ 김종훈이었습니다.

이런 공간을 소유한다면

더로드쇼 — Thu, 21 Aug 2025 01:22:33 +0900

안녕하세요. '더로드쇼'입니다.

더운 여름이 지나갑니다. 이제 슬슬 저녁에는 시원한 느낌도 들더군요. 정말 이번 여름은 상상을 초월했어요. 문제는 ‘올해가 가장 시원한 여름’이 될지도 모른다는 점이죠. 우스갯소리지만 웃지만은 못 할 듯합니다.

이번 여름을 겪으면서 깨달은 게 있어요. 쾌적한 공간의 중요성이죠. 공간이라면 집 다음으로 자동차죠. 여름 동안 취재하러 돌아다닐 때 자동차 바꾸고 싶은 생각이 스멀스멀 기어오르더라고요. 미니 쿠퍼가 최고라고 생각하며 운전하지만, 공간은 최고가 아니죠.

그래서 꼽아봤습니다. 공간 자체가 피서 같은 쾌적함을 주는 자동차들입니다. 살 순 없어도 상상은 할 수 있죠.

아이오닉 9은 대형 전기 SUV입니다. 국내 출시한 전기차 중에 가장 공간이 넉넉하죠. 자동차에서 공간을 말할 때 휠베이스를 따지잖아요. 아이오닉 9은 3130mm로 두둑하죠. 같은 플랫폼인 EV9는 30mm 적고, 테슬라 모델 X는 2965mm로 비교 불가죠. 내연기관 중 크다고 하는 에스컬레이드도 3071mm로 뒤집니다.

휠베이스가 길면 그에 걸맞은 쾌적한 공간을 조성하죠. 게다가 전기차는 전용 플랫폼으로 평평한 바닥을 구현했어요. 현대차는 ‘플랫 플로어’라 명명합니다. 배터리 위 평평한 바닥에 시트만 툭툭 얹었죠. 덕분에 공간을 조성할 때 자유도가 높아집니다.

공간이 크면 일단 쾌적하죠. 게다가 공간만 큰 게 아닙니다. 최신 전기차답게 차량에서 즐길 엔터테인먼트에 충실해요. 음악은 기본, 유튜브를 비롯해 스트리밍 영상 서비스를 구현하죠. 캘리그래피 트림은 1열 시트 뒤에 큼직한 디스플레이도 붙여 놓았습니다.

2열은 릴렉션 시트예요. 편안한 자세로 눕힌 후 종아리받침까지 펴면 리클라이너 소파가 부럽지 않죠. 그 상태에서 마사지 기능 켜고 영화 한 편 보면 ‘쾌적한’ 야외극장이 따로 없습니다. 아이오닉 9에는 보스 스피커 시스템도 있죠. 화면이 극장보다 작아도 소리가 아쉬움을 채웁니다. 자동차 실내는 닫힌 공간이기에 체감 소리가 더 극적이죠.

영화 한 편 보고 시간이 남으면 고개를 시트에 묻고 하늘을 봐도 좋습니다. 거대한 파노라마 선루프가 탁 트인 시야를 선사하니까요. 나무 아래 주차해놓으면 나뭇가지와 나뭇잎이 펼쳐는 풍경화도 감상할 수 있습니다. 그늘은 덤이죠. 이게 신선노름 아닐까요.

아이오닉 9만 좋을까요? 렉서스 LM 500h도 공간 하면 빼놓을 수 없습니다. 오직 편안한 실내 공간에 ‘올인’했다고 해도 과언이 아니죠. 형태도 미니밴입니다. 거대한 박스로 공간을 최대한 널찍하게 활용하죠. 원래 미니밴은 합리성을 최고로 치잖아요. 반면 LM 500h는 합리성보다 호화로움에 집중해요. 렉서스가 국내에선 기함으로 소통하니까요.

특히 4인승 로열 그레이드 트림이 대단하죠. 그 큰 공간에 2열 시트만 뒀으니까요. 쾌적함에서 다른 차종이 견줄 수 없죠. 그러면서 그 커다란 공간을 고급스런 소재와 첨단 편의장치로 채웠습니다. 큼직한 디스플레이, 물론 있죠. 특히 시트가 훌륭합니다. 신체 부위별 공조 기능을 적용하고, 리클라이너 소파처럼 편안하죠. 편안한 2열을 말할 때 퍼스트 클래스 운운하잖아요. LM500h는 자신 있게 말할 수 있습니다.

폭스바겐 아틀라스도 있습니다. 아틀라스는 덩치도 덩치지만 공간 활용성이 좋죠. 특히 ‘풀 플랫’으로 접히는 시트가 인상적입니다. ‘차박’에 최적이죠. 시트를 접고 나서 평평하지 않으면 번거롭습니다. 평평하게 할 부가 장비도 필요하죠. 이런 장비는 부피도 커요. 그러니까 평평하게 접힌다는 건 자랑할 만합니다.

아틀라스는 평평하게 접힙니다. 얇은 돗자리 하나 깔고 누워도 편하죠. 이것만으로 공간의 질이 달라집니다. 아틀라스는 북미에서 활약하던 대형 SUV니 차체도 크고 공간도 넓죠. 이런 공간을 최대로 활용할 수 있다는 점은 확실시 독보입니다.

볼보 XC90도 실내 좋기로 유명합니다. 고급스런 거실을 떠올려보죠. 고급스러우려면 일단 가구가 좋아야 합니다. 색감 차분하고, 촉감 좋은 소재가 공간의 질을 높이죠. 공간의 마지막 조각은 오디오 시스템입니다. 풍성한 소리가 공간을 채울 때 한층 호화롭게 다가오죠. 잘 꾸민 거실에서 음악 감상하는 모습, 영화 속 상류층의 일상이잖아요.

볼보 XC90은 이런 조건을 자동차에 대입한 좋은 본입니다. 볼보의 시트는 좋은 가구처럼 편하죠. 인테리어는 차분하고, 소재는 부드럽습니다. 어디 하나 눈을 어지럽히는 게 없어요. 거기에 B&W 오디오 시스템에서 흘러나온 풍성한 소리가 공간을 채웁니다. 휴식을 부르는 공간이죠.

벤틀리 벤테이가는 어떨까요? 벤틀리의 실내를 볼 때마다 유럽 귀족 저택이 떠오릅니다. 일상적인 것과 선을 그은 호화로움이죠. 그러면서 취향을 곳곳에 새겨 넣은 섬세함도 존재합니다. 웅장해서 성 같은 롤스로이스와 또 다르죠. 벤틀리의 실내를 가장 넓고 쾌적하게 누릴 수 있는 모델은 벤테이가입니다. SUV니까요.

SUV이기에 차체 전고가 높죠. 전고가 높다는 건 공간으로 치면 천고가 높다는 뜻입니다. 그럴 때 호화로움의 물리적 크기가 달라져요. 취향 좋은 귀족 저택에서 보내는 한갓진 여유랄까요. 송풍구의 크롬 레버마저 저택 속 세공품처럼 감상할 여지가 있습니다. 푹신한 가죽 시트에 앉아 여유를 즐기면 세상 부러울 게 없죠. 벤틀리 타는데 딱히 부러울 게 없겠지만.

BMW 7시리즈도 빼놓을 수 없습니다. 31.3인치. 7시리즈 뒷좌석에서 누릴 수 있는 디스플레이 크기입니다. 명칭도 BMW 시어터 스크린이죠. 디스플레이 말고 콕 집어 스크린이라고 했어요. 그럴 만해요. 터치 한 번에 천장에 수납된 디스플레이가 내려와 위용을 뽐내죠. 등받이에 머리까지 기댄 채 바라보면 딱 좋은 위치에 펼쳐집니다.

자체 통신으로 스트리밍 서비스도 지원합니다. 대형 세단의 뒷좌석은 언제나 편안함의 정점을 지향하잖아요. 이젠 그것만으로 솔깃하지 않는 시대죠. 그 뒷좌석에서 무엇을 누릴 수 있느냐로 승부합니다. 7시리즈는 강력한 결정구를 던졌어요. 7시리즈 뒷좌석에서 보내는 시간은 다른 자동차에서 보낸 시간과는 분명 다를 겁니다.

피서처럼 머무는 게 즐거운 자동차들을 떠올려봤습니다. 또 어떤 자동차가 있을까요? 떠오르는 자동차가 있다면 댓글로 남겨주세요. 소정의 선물을 드리... 는 대신 박수의 대댓글을 남기겠습니다.

그럼 다음에 또 만나요.

[시승기] 도도도동 즐거운, 혼다 GB350C

더로드쇼 — Mon, 21 Jul 2025 23:56:54 +0900

안녕하세요, ‘더로드쇼’입니다.

오늘은 모터사이클 탄 얘기입니다.
혼다의 은혜로운 모델, GB350C를 탔습니다.

GB350C는 혼다에서 선보인 클래식 스타일 모터사이클입니다. 작년에 발표해 올해 하나둘 출고됐죠. 배기량은 348cc에, 출력은 21마력입니다. 장르와 숫자를 보면 성격이 드러나죠. 클래식, 348, 21. 그러니까 성능보다 감성입니다.

쿼터급 모터사이클인데 21마력이면, 성능으로 타는 모터사이클은 아닙니다. 비슷한 배기량의 일반적인 네이키드 모터사이클에 비해 출력이 낮아요. 대신 고전적 외관에서 주는 감흥이 크죠. 마력보다 토크를 강조한 엔진의 질감이 고전적 운치를 강조합니다.

그래서 아쉬울까 하면 그렇지 않아요. 유유자적 달리기엔 GB350C가 알맞거든요. 모터사이클을 타는 재미는 일률적이지 않죠. 누군가는 짜릿한 출력을 몸으로 느끼고 싶어서 타지만, 또 누군가는 유유자적 유랑하며 타야 더 재밌다고 느낍니다. 클래식 디자인을 바라보며 음미하는 재미도, 누군가에겐 중요하죠.

GB350C을 보면 자연스레 몸에 힘 풀고 풍경에 스며들며 달리고 싶어집니다. 모터사이클 라이딩의 고전적 유희랄까요. 그 부분에 집중해 타기로 했습니다. 모든 모터사이클을 똑같은 기준으로 바라볼 수 없거든요. 만든 목적에 따라 그에 걸맞은 시선으로 바라보며 즐겨야죠.

시동을 걸자 도도도동, 하며 머플러에서 구수한 소리가 납니다. 2025년식 신형 모터사이클이 낼 법한 소리는 아니죠. 반세기 전 모터사이클에서나 듣던 고전적 배기음입니다. 그래서 더 자료사진 속 모터사이클 같은 외관을 운치 있게 포장하죠.

1단 넣고 클러치를 붙이고 출발. 정확할 필요도 없어요. 토크 위주 세팅이어서 적당히 클러치 붙이면서 스로틀 감으면 툴툴거리며 나아갑니다. 속도가 급격하게 붙지도 않습니다. 물론 과격하게 몰면 또 빠릿빠릿하게 움직이기도 합니다. 하지만 이내 굳이 뭘, 하는 마음과 함께 느슨하게 기분을 풀어버립니다.

확실히 GB350C는 느긋하게 달릴수록 더 재밌는 모터사이클이에요. 한 시속 60-80km 사이로 달리면 딱 즐겁죠. 의외로 많은 모터사이클이 시속 80km로 달릴 때 즐겁습니다. 도로 끝 소실점보다 도로 풍경에 눈길이 쏠리는 속도니까요. 바람 저항도 심하지 않고, 주위 풍경도 눈에 잘 들어오죠.

이럴 때 단기통의 간질간질하는 진동이 제법 맛깔스럽게 전해집니다. 도도도동 하는 배기음도 운치 있게 울리죠. 특정 속도에서 맛을 증폭합니다. 스로틀을 감고 허리를 숙이면 속도는 올라가요. 올라갑니다. 한 시속 120km 정도까지? 더 내려면 낼 수도 있을 듯한데, 내고 싶은 마음은 들지 않죠. 시속 120km으로 쭉 달리는 것도 추천하지 않습니다. 달릴 순 있지만, 굳이 뭐 하는 마음이에요.

대신 편한 자세와 부드러운 움직임을 즐깁니다. 핸들바는 짧고 좀 낮아서 손을 툭 내려놓고 얹는 느낌이에요. 말안장 같은 1인승 시트는 엉덩이를 잘 감쌉니다. 방석처럼 편해요. 스텝 위치도 앞도 뒤도 아닌, 시트 앞 끝에 위치합니다. 책상에 앉은 자세로 살짝 상체를 숙여 자세를 연출하게 하죠.

재밌는 건 시소 기어 레버를 적용했다는 점입니다. 신발 앞코가 까지지 않을 기능적 이점도 있지만 보다 클래식하게 다가오는 디자인 요소로도 기능합니다. GB350C는 GB350 시리즈 중에서도 더 예전 형태를 강조하니까요. 펜더도 길게 내려오고, 연료탱크부터 시트와 펜더까지 이어지는 실루엣도 낮고 길게 이어지죠.

형태가 조성하는 클래식 무드를 적당한 속도에서 즐기기.

GB350C이 전하는 즐거움입니다. 다른 방식으로 즐길 수야 있지만, 이 방식이 가장 매력적으로 느끼게 하는 주행법이죠. 타보면 압니다. 타다 보면 GB350C가 제 매력을 뽐내는 영역을 발견할 수 있어요. 절로 그 영역을 즐기는 쪽으로 맞추게 됩니다. 파장을 맞추게 한달까요.

이런 점에서 GB350C는 입문자부터 이것저것 다 타본 라이더까지 다 품습니다. 개인적으론 입문자보다 이것저것 다 타본 라이더에게 더 매력적이라 생각해요. 입문자에겐 GB350C가 강조하는 클래식이 너무 진지하다고 느낄 수도 있거든요.

성능을 떠나 특히 디자인에서 그렇습니다. 모터사이클에 관심이 생긴 후배는 GB350C를 보고 너무 고루해 보인다고도 해요. 간결하게 뗄 거 뗀 GB350이 오히려 자신이 원하는 클래식 모터사이클에 부합한다고 하더라고요. 그럴 수 있습니다. GB350C가 구현한 디자인은 진중한 클래식이니까요.

이것저것 다 타본 라이더라면 그 진중함이 더 매력적으로 다가올 겁니다. GB350C가 구현한 클래식은 기존 클래식 모터사이클보다 한 10-20년 정도 더 오래된 형태로 보이니까요. 그래서 더 다 타본 라이더에겐 특별하게 다가오죠. 무엇보다 이런 모터사이클을 혼다에서 선보였으니까요. 다분히 전략적으로 접근한 형태죠.

시승하면서 저도 그 부분에 매료됐어요. 진중한 외관에, 가벼운 차체, 다루기 쉬운 성능, 신뢰 가는 브랜드 같은 요소가 조합돼 갖고 싶다는 생각이 들죠. GB350C를 구입한 또 다른 후배는 커브만큼 편해서 커브보다 이 녀석을 더 자주 타게 된다고 하더라고요. 커브부터 리터급 모터사이클까지 다 있는데도 말이죠.

GB350C는 분명히 자기 목소리를 냅니다. 쿼터급 클래식 모터사이클이 좀 많나요. 그 중에서 하나를 선택하게 하려면 분명한 이유가 있어야죠. 자기 목소리가 분명하다는 점에서 GB350C는 꽤 매력적인 모터사이클입니다. 500-600만원대 다양한 클래식 모터사이클 중에서 선택할 이유가 분명하죠. 타보니 더 느껴지더라고요.

모터사이클 시승한 얘기를 쓰니 한 바퀴 타고 싶네요. 요즘 폭염이다 폭우다 해서 탈 시간이 없었어요. 이 밤, 엔진과 대화를 나눠봐야겠군요.

그럼 다음에 또 만나요.